Memang, bagi grobaker, bila tidak lawan arah, dia sulit mengendali gerobaknya, kalo dia tidak lawan arah, ketika depan ada halangan dan ia mau memindah arah gerobak, ia takut tertabrak kendaraan dari belakang, karena grobak tidak memakai kaca spion.

Gerobak, karena ada beban berat, gerobak jalannya sangat pelan. Sangat menggangu arus lalulintas dan kelancaran lalulintas. Apalagi dishub dan polantas tidak pernah mengurus sang grobak ini, maka jika ada grobak berlawan arah, kita harus memperlambatkan kendaraan.

Gerobak air dan gerobak gerobak sampah, sebaiknya diganti dengan gerobak motor yang banyak dipakai untuk pengangkutan pengantaran air aqua dan gas, saya lihat cukup baik, kecepatan tidak terlalu rendah, dan pada umumnya mereka tidak lawan arah.

Pemda harus mengeluarkan larangan gerobak tenaga manusia, tenaga kerbau dan kuda, diganti dengan gerobak motor. Yang tidak patuh, ditindak.

Gerobak sampah, dapat koordinir dengan RT/RW, saya kira satu RT/RW membeli gerobak sampah motor tidak ada masalah. Paling-paling gerobak sampah didrop dari pemda, tidak seberapa.

Menyelesaikan gerobak air, pemda dan PAM harus membuat depot air sedekat mungkin dengan penghuni yang memerlukan, sehingga grobak air tidak berseliweran di jalan raya dan sedang. Hanya berseliweran di jalan kecil dan kampung, Cara yang paling baik, adalah setiap rumah kumuh dan miskin diberi fasilitas sambungan PAM dengan kategori pelanggan kumuh, setiap hari diberi 500 liter air, dan TIDAK DIPUNGUT BIAYA. Anggaplah jika ada pendidikan gratis sampai SMP, ini suatu kesejahteraan bagi rumah kumuh, batasnya sampai 500 liter per hari.

Dan effeknya, jalan lebih lancar.

Manusia ada semacam penyakit pembuluh jantung, yaitu penumpukan lemak (parkiran lemak) di pembuluh darah. Ojek dan Ojeker ini bagaikan lemak dalam pembuluh darah (dalam tempat mulut gang), sehingga kendaraan yang mau keluar masuk gang menjadi susah.

kalau kita mengalami penyakit lemak (kolestrol), maka dokter akan meberi obat untuk membersihkan lemak. kapan dokter (dalam hal ini pemda yang diwakili dishub dan polantas) membersihkan lemak-lemak ojek yang parkir dan malng melintang di halte bus?

Setelah lemak hilang, pasti jalan lebih lancar.

Tikungan tajam bearti mudah terjadi kecelakaan, saya berpikir.

di seluruh kota di Indonesia, bila suatu kendaraan keluar dari gang, maka sudut dari gang dengan jalan raya adalah 90 derajat, walaupun tidak terlalu tajam, tapi masih dikatagori “TAJAM”.

Kita perhatikan, bila mobil, apalagi truk keluar dari gang, mau masuk ke jalan raya, 90%, mereka tidak sanggup langsung masuk ke jalur paling kiri, kita perhatikan, roda depan kanan dari kendaraan tersebut akan menginjak garis lajur ke dua (dari kiri lajur), bahkan melebihi garis lajur. sehingga kendaraan yang ada dilajur kedua dari kiri, terpaksa menurunkan kecepatan, atau langsam. MAKA, DENGAN TURUNNYA KECEPATAN YANG SEHARUSNYA TIDAK TERJADI, JIKA TERTUMPUK TERUS, JALAN JADI MACET. ada kecualian? ada! jika lajur paling kiri cukup lebar, lebih lebar dari 3,5 meter, maka peristiwa ini dapat dihindarkan.

Sedari ada bus-way, pemda mengambil satu lajur yang lebar untuk bus-way, sisa 2 lajur dibuat menjadi 3 lajur, maka jalan dilajur kiri menjadi sangat sempit. kemacetan terjadilah.

Mengapa demikian?

karena sudut 90 derajat, akan membuat roda kiri belakang tersentuh atau bahkan melindasi terotoar. sebaiknya, Dishub mengatur kembali seluruh tikungan di jalan Jakarta, agar ditukungan menjadi tikungan tumpul, dengan demikian, ketika mobil keluar masuk dari gang, tidak akan terjadi memakan lajur kendaraan lain. sudut yang tumpul yang ideal adalah 135 derajat, dan di tikungan tajam tersebut mundur 1 meter, maka akan merasakan kelancarannya. kemudian diantara lajur kiri pertama dan lajur kiri kedua, dibuat beton pemisah, sehingga kendaraan dilajur kiri kedua tidak terganggu oleh keluar masuknya kendaraan dari dan ke gang tersebut.

Tetapi di Indonesia, peraturan ini tidak berlaku. Pengemudi kita sangat berbakat, berbakat jadi pilot, mereka suka membawa mobil/motor digaris. sepertinya pesawat terbang yang sedang mau take-off. Akibatnya, jalan jadi berantakan sama kendaraan.

Saya rasa semua orang ada pengalaman, jika kita mau sisir rambut, kalau rambutnya berantakan, ketika menyisir, pasti tersangkut melulu. Bahkan, sisir bisa patah (kecelakaan). Tetapi jika rambut kita rapi, sisirnya (melajunya) juga mudah.

Dishub dan Polantas tidak pernah memperhatikan hal ini, maka jalan jadi amburadul (soalnya penyebab tidak mau KEEP IN LINE adalah kekurangan jalan mungkin karena pemda tidak sanggup menyelesaikan masalah kekurangan jalan, sehingga mereka tidak memperhatikan masalah ini.

Sanggupkah dishub dan polantas menyelesaikan agar semua kendaraan KEEP IN LINE, maka kemacetan akan berkurang.

Andaikata polantas dan dishub mau ambil tindakan, juga bisa ditertawakan, banyak jalan, adalah 3 jalur, sampai ditengah-tengah, hilang satu lajur, sehingga menjadi 2 (dua) lajur, terjadi bottle neck. ya akibatnya, bisa tebak sendiri.

Saya SANGGUP!

Apa Policy yang tepat menyelesaikan kemacetan kota Metropolitan?

Kelihatannya penyelesaian kemacetan lalulintas sampai sekarang belum ada titik terang. Mengapa saya katakan begini? Karena saya tidak melihat ada rencana jangka panjang yang akan dipakai oleh pemda.

1. Kabarnya pemerintah daerah akan menerapan sistim ERP, untuk mengurangi kemacetan parah pada jam tertentu di jalan tertentu. Saya bisa bilang ini adalah suatu cara yang mungkin effektif tapi sangat tidak terpuji! Pemerintah ambil patokan bahwa di Inggris dan Singapore telah sukses, dan berhasil mengurangi kemacetan. Mengapa mereka bisa sukses? Perlu saya jelaskan bahwa tarip ERP di Singapore tidaklah terlalu tinggi jika dibandingkan dengan income per capita mereka, kemudian luas jalan di Singapore memang memadai dengan jumlah kendaraannya. Di Indonesia, kabarnya tarip ERP ada dua versi, yang satu berkisar Rp: 10,000.- dan yang satu lagi kabarnya Rp: 100,000.- terus terang, jika tarip 10,000 rupiah, belum tentu effektif (seakan-akan bayar Tol) kalau 100,000 rupiah pasti effektif, hanya seorang warga kelas menengah pasti menanya, jadi jalan hanya untuk orang kaya, atau ketusnya adalah jalan yang lancar hanyalah untuk orang yang berduit! Kabarnya pengemudi motor juga harus bayar. Perlu diingatkan bahwa pengemudi motor adalah termasuk golongan ekonomi lemah.
2. Lalu income dari ERP akan dimasukkan ke pos mana dan untuk tujuan apa (yang paling penting tujuannya)? Untuk pembuatan jalan atau hanya masuk ke kas pemda? Semua belum jelas. Kami-kami yang sudah bayar pajak jalan, dan sekarang jumlah jalan yang boleh dilewati berkurang, apakah tidak ada pengurangan pajak jalanan karena hak kami dibatas?
3. Suatu sistim transportation (massa) yang baik, pasti membagi sistem transportasi back-bone dan transportasi feeder. Transportasi back bone adalah suatu sistem transportasi yang berkapasitas sangat besar, frekwensi padat, cepat, aman dan nyaman, dan tarip murah. KRL itu kapasitas besar, frekwensi walau tidak terlalu padat, kurang cepat, tapi aman walau kurang nyaman, tapi tarip masih OK. MRT yang akan dibangun, kapasitas besar, frekwensi belum tahu karena belum jalan, cepat, aman dan nyaman, tarip MAHAL (maka MRT dibangun didaerah elite Jakarta Selatan sampai HI), saya curiga MRT nanti bisa penuh kalau dibangun didaerah non elite! Karena income per kapita yang sanggup naik MRT hanya orang yang bekerja disekitar Thamrin Sudirman. Saking tidak dapat menghasilkan keuntungan, maka perusahaan Jepang yang tadinya ingin monopoli transportasi MRT, setelah mempelajari keadaan ekonomi dan daya beli masyarakat Jakarta yang dianggap tidak mampu, mereka mengundurkan diri dari menjadi bos MRT, dan hanya menjual perlengkapan MRT ke pemda Jakarta. Bus-way yang kata si bule dari Amerika hebat, kalau pada peak hour, itu adalah neraka. Berdedak-desakan, kalau tunggu transfer ke koridor lain, bisa memakan waktu lebih dari 30 menit, Bus-way belum sampai kelas back-bone transportasi umum.
4. Transportasi umum kelas feeder, misalnya angkot, mikrolet, metro-mini dan bis, selain tidak nyaman, tidak aman juga taripnya tidak terlalu murah bila dibandingkan dengan kualitas yang disuguhkan. Selain sangat lama sampai tujuan, ini disebabkan jalannya memang macet, ditambah angkutan feeder selalu stop untuk ngetem. Para pengemudi angkot, mikrolet, metro mini dan bis di Indonesia rata-rata berpendidikan tidak terlalu tinggi, dan tidak ngerti management. Dalam benak pikiran mereka, kalau saya ngetem, angkutan saya penuh, bearti saya dapat menghasilkan keuntungan! Padahal, jika semua pengemudi hanya berhenti di halte/terminal, dan tidak mau ngetem, jumlah penumpang tidak akan berkurang, bahkan bisa lebih karena setelah tidak ngetem, perjalanan jadi lebih cepat dan lancar, sehingga merupakan daya tarik untuk orang yang tadinya naik motor/mobil pribadi, kemungkinan bisa pindah ke kendaraan umum.
5. Supir Angkot, mikrolet, sulit mendapat keuntungan, dikarenakan angkot-angkot umumnya ada juragan, sehingga pengemudi angkot, mikrolet, metro-mini harus menguber setoran. Keuntungan didunia angkutan umum sangat terbatas (karena jalan macet), sekarang hasil dari angkutan harus dibagi dengan dua supir dan satu juragan, ditambah bagian untuk pemda (dalam bentuk uang trayek, uang kir,dan lain-lain), mana mungkin pengemudi bisa tenang bekerja? Sistim setoran ini, merupakan suatu tekanan besar bagi si pengemudi. Karena tekanan inilah, pengemudi melakukan pelanggaran, ngetem, dan tidak mau stop hanya di halte, belum sampai terminal, penumpang sudah dioperkan ke angkot lain! Ditambah lagi ada persaingan dari omprengan, yang umumnya milik oknum TNI/POLRI, karena omprengan tersebut tidak perlu bayar uang trayek, tidak perlu menguji kir, dan lain-lain, sehingga angkot resmi kalah bersaing. Coba lihat omprengan di seberang pasar cengkareng, begitu banyak dan leluasa membabat penumpang yang tadinya harus menjadi pasar angkot-angkot. Kelihatannya pemda/ditlantas tidak sanggup menyelesaikan masalah ini.
6. PKL yang melakukan usaha di trotoar jalan dan di badan jalan, khususnya ditempat persimpangan jalan, sangat mengganggu aliran lalulintas kendaraan. Dan Pemda kelihatannya tidak mampu menyelesaikan PKL tersebut. Masalah PKL merupakan masalah sosial, jutaan keluarga tidak mampu dan tidak ingin/tidak mendapat kerja di pabrik/toko dan kantor, sehingga menggelar jualannya di jalanan. Info yang kami dapat dilapangan, bahwa mereka dagang di jalanan/trotoar, tidak gratis, harus setor ke keamanan, dan kabarnya keamanan ini juga harus setor ke “atasan” mereka.
7. Masalah gerobak air, gerobak sampah dan lain-lain, juga sangat mengganggu arus lalu-lintas, saya lihat pemda tidak serius untuk mencari jalan keluar.
Sudah ngoceh banyak kelemahan dari policy transportasi umum dari pemda, pembaca mungkin gerutu, Leo, kamu bisanya kritik pemda, tapi tidak ada saran yang lebih baik, kamu kalau menangani sistim transportasi umum pasti juga kehilangan akal!

Saya berani menunjukkan kesalahan sistim, pasti juga telah memikirkan cara pemecahannya. Problem diatas ini saya sanggup memecahkan! Dengarkan analisa dan penjelasan saya sebagai berikut:

1. Jalan raya harus ditambah, untuk DKI, bisa menambah jalan layang khusus motor/sepeda, sehingga biaya infrastruktur murah dan tidak perlu lahan yang besar.
2. Menghapus sistim biaya trayek dan kir.
3. Menghapus sistim juragan. Dua orang pengemudi, sebisanya antara bapak dan anak, atau dua kakak beradik, atau dua sahabat karib, bersama-sama dapat suatu ijin trajek! Gratis! Tapi cara mendapatnya dengan sistim undi. Kalau yang sudah dapat satu ijin trayek, tidak boleh meminta lagi/ikut undian trayek. Usaha angkutan umum feeder ini adalah untuk pemerataan pendapat. Maka kita tidak membutuhkan juragan. Sebelum mendapat ijin trayek, mereka diwajibkan mengikuti ulangan tata-tertib yang benar di jalanan.
4. Menentukan sistim angkot yang standard, bisa duduk kira-kira 14-16 penumpang (baru effisien dan bisa menghasilkan), harus ber AC (standard pelayanan), pintu harus bisa/selalu tertutup ketika sedang berjalan! Bayar dengan sistim kartu, sehingga tidak ada pengembalian (pemandangan angkot stop di tengah jalan untuk melayani pembayaran sehingga jalan macet bisa dikurangi). Bila tanpa kartu, taripnya lebih mahal, misalnya dengan kartu Rp: 1500.-/trip, tanpa kartu Rp: 2,500.-/trip. Dengan cara kartu kita tidak perlu adanya kenek, yang secara sistim merupakan beban yang tidak perlu.
5. Chasis kendaraan setinggi kira-kira 0,8 meter, sehingga kalau tidak naik di halte, sulit untuk memanjat ketinggian 0,8 meter. Halte dibuat setinggi 0,8 meter dari jalan, sehingga penumpang dengan mudah bisa naik kedalam kendaraan. Penyandang cacadpun (kursi roda) bisa naik.
6. Kredit pemilikan kendaraan mini-bus diberikan kepada pemegang trayek, langsung dari bank pemerintah, sehingga bunga bank bisa lebih rendah. Tipe mobil ditentukan oleh pemda, harganya juga standard! sehingga seragam, dan tipe/model ini tidak diperuntukan untuk yang lain. Sehingga jika kendaraan dirampas, si perampok tidak bisa menjualnya.
7. Pengemudi yang mendapat ijin trayek bebas biaya itu harus dari kalangan yang kalem/sabar (harus melalui phisical test), rambut tidak gondrong, tidak ada history pemabok/pidana kekerasan (todong/rampok/perkosa), tidak merokok. Ini sangat penting menertibkan disiplin di jalanan. Seingat saya, dulu supir bis sepertinya ada phisical test, mengapa sekarang dihapus? Kita lihat supir bis di negara maju, umumnya kalem. Pengemudi yang sifatnya tidak sabar, kemungkinan kecelakaan menjadi besar.
8. Setiap ijin trayek mendapat jatah BBM gratis sebesar 600 liter/bulan.- atau 70.- liter per pengemudi per minggu. Dengan subsidi ini, omprengan tidak akan bisa menang melawan transportasi umum. Dan Pemda mempunyai senjata menghadapi pengemudi angkutan umum yang nakal. Mengapa harus subsidi BBM? Dengan subsidi BBM, biaya transportasi umum baru bisa turun, mencapai level yang ekonomis dengan kemampuan daya beli. Kalau sekarang subsidi BBM, yang menikmati bukan orang bawahan.
9. Setiap kendaraan (baru) yang mendapat BBM gratis dipasang alat pemantau ngetem. Setiap mobil dipasang sesuatu alat, jikalau pengemudi mengambil/menurunkan penumpang tidak pada halte, dan tidak masuk terminal, maka setiap pelanggaran akan dipotong 2 liter bensin. Semua pelanggaran tersebut akan tercatat di kartu kontrol yang tertancap di mesin pengontrol tersebut. Ketika mau mengambil gratisan BBM mingguan, sistim akan menghitung pelanggaran yang terjadi, sehingga langsung dipotong di jatah BBM tadi. Karena pemda memegang hidup-matinya usaha transportasi umum dengan cara subsidi dan bantu mematikan lawan usaha mereka (omprengan), maka pengemudi akan patuh dan dukung. Biaya pemasangan alat pemantau ngetem ditanggung pemda. Alat tersebut juga akan memantau, apakah kendaraan tersebut jalan atau istirahat, bisa saja orang mengambil ijin trayek, mobil tidak jalan, setiap minggu ambil uang BBM.
10. Pemda wajib membatasi jumlah angkutan umum sesuai dengan kemampuan pasar. ketika trayek harus bayar, untuk mendapat income tambahan, kadang-kadang pejabat bagian trayek membuka tambahan, yang mengakibatkan over kendaraan. Tidak jarang kita melihat berita ada demo karena penambahan jumlah kendaraan trayek, atau trayek yang merempet.
11. Keluar begitu banyak subsidi, dari mana dananya? Perlu saya jelaskan, bahwa di Indonesia jika mau menghapus subsidi BBM, Jakarta dan sekitarnya adalah kota yang paling siap dalam kekuatan ekonomi dan mental. Jika pemda DKI tidak bisa mendapatkan subsidi dari pemerintah pusat, maka setiap SPBU yang ada diwilayah hukum Polda Metro Jaya dikenakan restritusi BBM setiap liter Rp: 4,000.– Ijinkan DPRD, ICW (LSM) untuk memantau penggunaan dana restribusi BBM tersebut. Dana restribusi BBM hanya boleh digunakan untuk subsidi transportasi umum dan pembuatan jalan bebas tol.
12. Yang berhak dapat ijin trayek harus prioritaskan KTP/SIM setempat.

Di pintu tol:

1. Bagi yang memakai kartu Tol mandiri, akan menikmati tarip tol sekarang.
2. Bagi yang membayar tunai, tarip tol nya akan dinaikkan kurang lebih 50% (dibulatkan), misalnya tol dalam kota yang Rp: 6,500.- menjadi Rp: 10,000.- yang Rp: 2,000.- menjadi Rp: 3000.- yang Rp: 5,000.- menjadi Rp: 7,000.- Dengan demikian akan memaksa mereka memakai kartu tol, yang secara keseluruhan akan mengurangi stagnan/kemacetan di pintu tol.

Di tempat parkir mal atau parkir swasta :

1. Pengambilan karcis tidak boleh di mulut pintu gerbang, karena sangat mudah terjadi antrian dan macet. Paling sedikit harus bisa menampung 10 mobil. Dan harus menggunakan sistim yang baru, mempunyai sistim photo plat mobil dan photo pengemudi. Sehingga proses pengambilan kartu masuk bisa ditekankan < 5 detik.
2. Stagnan di loket karcis masuk ber potensi membuat kemacetan di jalan di depan mal atau komplek parkir.
3. Bagi kompleks perkantoran/mal, harus memasang papan elektronik jumlah sisa parkir gedung/mal tersebut. Sehingga jika sisa parkir sama dengan nol, mobil tidak perlu antri didepannya, dan dipasang rambu dilarang setop ditempat masuk parkir.

Policy gedung parkir :

1. Bagi yang ingin membangun gedung parkir, diberikan fasilitas bebas biaya ijin, tidak dipungut pajak parkir (sebesar 20%) selama 5 tahun, dan tarip jam pertama adalah Rp: 5,000.-/jam, dan seterusnya Rp: 2,000.-/jam. Tarip untuk motor adalah Rp: 1,000.-/jam pertama dan seterusnya Rp: 500.-/jam.
2. Tempat parkir yang dimaksud minimum dapat menampung 100 mobil.
3. Bagi gedung parkir yang mempermainkan jam masuk (dimajukan), setiap kasus yang tertangkap didenda Rp: 500,000.-/kasus.
4. Parkir on street harus dihapus total.

Policy pembebasan tanah untuk kepentingan jalan umum:

1. Untuk keperluan umum, bagi pemilik tanah yang segera menerima pembebasan, diberi insentif 25% tambahan sebagai penghargaan. (patokannya adalah harga tanah di NJOP)
2. Bagi yang tidak terima, tentu dapat diselesaikan melalui prosedur hukum. Sekali kasus masuk ke ranah hukum, akan diputus sesuai dengan keputusan pengadilan, dan 25% insentif ditiadakan.
3. Bagi sipenyerobot tanah milik pemda/orang lain, tidak dapat ganti rugi.
4. Harga penggantian diperhitung dari angka rata-rata NJOP 5 tahun terakhir.
5. Pemiliki tanah/bangunan dapat menyetor PBB sesuai keinginan sendiri, misalnya NJOP pemerintah keluar dengan nilai NJOP 2 miliar, tapi si pemilik rumah/tanah menganggap nilainya 5 miliar, maka ia berhak menyetor dengan NJOP 5 miliar. Dia bersedia membayar lebih. Keuntungan baginya adalah jika terjadi pembebasan tanah, maka nilainya akan dihitung berdasarkan angka rata-rata 5 tahun terakhir, dan ia mendapat penggantian tanah lebih tinggi dari yang lain. Kalau ia menerima langsung, dapat insentif 25% pula.

Pajak/restitusi pembelian mobil dan motor :

1. Bagi pembelian mobil, harus memiliki Garasi, setiap rumah yang memiliki Garasi diberikan sertifikat garasi. Satu sertifikat garasi hanya bisa untuk membeli/memiliki satu mobil.
2. Restribusi pemilikan kendaraan mobil dikenakan sesuai kelas harga mobil, misalnya kelas dibawah 150 juta adalah Rp: 5,000,000.- per mobil, antara 150 juta sampai 250 juta adalah Rp: 10,000,000.- antara 250 juta sampai 500 juta adalah 50 juta per mobil, diatas 500 juta adalah 200 juta per mobil. Dana tersebut harus digunakan untuk peningkatan jumlah/sarana jalan.
3. Bagi pembeli motor harus memiliki SIM yang bersangkutan, tanpa SIM, tidak boleh beli motor. STNK yang sudah keluar harus di-rechek ulang apakah sudah memiliki SIM. Satu SIM hanya bisa untuk membeli satu motor. Cara ini akan effektif melawan pengemudi motor tanpa SIM.
4. Restribusi motor adalah motor dengan harga dibawah 10 juta sebesar Rp: 250,000.- diatas 10 juta sebesar Rp: 400,000.- motor mewah (MOGE) satu motor 100 juta rupiah.
5. Setiap orang hanya berhak memiliki satu SIM motor, menjual motor bekas kepada orang lain, orang tersebut harus memiliki SIM motor yang belum digunakan untuk membeli motor. Tentu, si pemilik SIM boleh saja membawa motor bukan miliknya. Memiliki SIM tidak bearti harus memiliki motor, dan tetap boleh membawa motor orang lain. Tapi, tanpa SIM tidak berhak membeli motor. Meminjamkan motor kepada orang yang telah memiliki/tidak memiliki SIM bila terjadi kasus hukum, sesuai dengan hukum Indonesia, ia turut bertanggung jawab. Dianjurkan, tidak meminjam motor kepada orang lain selain keluarga sendiri (anak-isteri).
6. Dengan cara tersebut diatas, maka BBN akan dapat ditingkatkan. Anda menjual mobil, bila tidak ganti nama, anda tidak bisa beli mobil baru, karena tidak ada sertifikat garasi. Sama juga jika anda menjual motor, sipembeli tidak langsung mengganti nama, maka anda tidak bisa beli motor baru.

Cara penyelesaian PKL:

1. Ketika membangun jalan layang khusus untuk motor/sepeda, disiapkan juga membangun lantai parkir untuk menampung 3 juta motor/sepeda, serta lantai untuk serba-guna, yang diperuntukan 200,000 kios kecil sebagai penampung PKL.
2. Yang berhak menyewa kios PKL harus ber KTP setempat.
3. Daerah yang sudah selesai membangun jalan layang yang memiliki kios untuk penampungan PKL, maka PKL yang memiliki KTP setempat dapat ikut undi, untuk menyewa tempat tersebut. Tahun pertama bebas sewa, hanya membayar biaya pemeliharaan, tahun berikut membayar biaya sewa yang cukup ringan.
4. Satu keluarga (suami-istri) hanya boleh menyewa satu kios.
5. Yang berhak menyewa minimum berusia 21 tahun.
6. Lokasi kios tersebut adalah bertujuan pemerataan kesempatan, maka harus strik menjaga, hanya untuk warga lokal, satu keluarga hanya satu kios, biaya sewa ringan.
7. Jika ada warga yang ngotot tidak mau pindah, dengan alasan tempat masih sepi, caranya adalah diberi kesempatan prioritas, jika mereka tetap tidak mau, maka prioritas ini akan diberikan kepada yang lain, dan tempat mereka tetap digusur.
8. Jumlah PKL tetap harus dibatasi, tidak bisa tanpa batas. Pemda menyediakan sejumlah tempat, bearti pemda telah menyelesaikan PR-nya (keadilan sosial yang merata).
9. Hak Kios tidak dapat dijual-beli dan dipindah tangankan, kecuali diturunkan ke salah satu anaknya.
10. Penyewa kios harus turut kerja, tidak boleh jadi juragan. Didepan kios, harus terpampang fotonya. Bila tidak sesuai orangnya, hak menyewa kios hangus.

Masalah SIM :

1. Sudah merupakan rahasia umum, bahwa SIM dapat diperjual belikan oleh “oknum” polisi. Untuk mencegah ini, saya usulkan dibuat prosedure untuk mendapatkan SIM yang benar.
2. Pertama, seluruh SIM harus diuji ulang (teori dan praktek), dengan demikian, yang benar bisa lolos dan yang tidak benar akan tersaring.
3. Bagi pendatang baru, seharusnya lulus teori dulu, baru mendapat ijin belajar di sekolah pengemudi. Dalam ujian teori, bahasa yang dipakai jangan memakai bahasa polisi/bahasa hukum yang bisa membingungkan, sebaiknya minta bantuan ahli bahasa untuk memudahkan masyarakat.
4. Ujian praktek harus sangat serius one by one oleh polisi atau orang yang ditunjuk polisi, jangan asal saja.
5. Harus sangat ketat dalam ujian teori dan praktek, dan harus memiliki angka diatas 80 baru lulus, dengna cara ketat, akan mempengaruhi bagi mereka yang mendapat SIM. Bila melanggar 3 kali, maka SIM akan diskors 1 tahun. Ini bearti bagi pengemudi angkutan umum, mereka juga akan takut melanggar, karena ijin trayek tersangkut disitu. Kita melihat, SIM Pilot sangat ketat, maka kecelakaan dapat berkurang banyak. Dan Pilot rata-rata lebih sabar.
6. Pelanggaran harus dibagi dalam pelanggaran ringan dan berat, pelanggaran berat misalnya melewati lampu merah, lawan arah……, tiga kali pelanggaran berat, SIM dibekukan satu tahun.

Masalah gerobak air dan gerobak sampah :

1. Pemda harus menyediakan tank air PAM didaerah yang belum teralir air PAM, sehingga bisa membatasi gerobak air melintas di jalan raya utama. Tentu cara yang paling tuntas adalah mewajibkan PAM harus memasang pipa disetiap rumah. Dengan memasang tank air PAM disetiap daerah yang tidak ada air PAM, sudah sangat membantu membatasi berkeliarnya gerobak air.
2. Semua gerobak sampah, gerobak penjualan tank elpiji dan lain-lain, harus menggunakan motor, sehingga pergerakan mereka bisa lebih cepat dan tidak mengganggu arus lalu-lintas.
Backbone Mass Trasnsportation :

1. Karena subsidi transportation akan diberlakukan, maka sebagai backbonenya, yaitu MRT, KRL, monorail dan sistim Bus raksasa kangkang, sebaiknya saham dimiliki oleh Pemda dalam bentuk BUMD, dengan demikian, persekongkolan untuk mengambil keuntungan dalam subsidi dapat diperkecil.
2. Karena secara praktek, Jakarta, Bekasi, Tanggerang, Depok dan Bogor utara sudah menyatu dengan Jakarta, sebaiknya ada suatu badan koordinasi.

Saya mengharap gubernur dan DPRD sekarang serta calon gubernur yang akan datang dapat memberi tanggapan.

Untuk melihat komentar masyarakat, dapat baca di :

http://birokrasi.kompasiana.com/2011/08/31/apa-policy-yang-tepat-menyelesaikan-kemacetan-kota-metropolitan/

(No Patent ID P0027150 )

Menjadi Gubernur DKI dan kota-kota besar sungguh berat, salah satu pekerjaan berat adalah masalah kemacetan lalulintas.

Kemacetan lalulintas telah membuat sistim perekonomi khususnya di Jakarta menjadi tidak effisien. Menurut data Harian Kompas, kemacetan telah menghabiskan BBM yang terbakar percuma sebesar Rp: 12,8 triliun. Perlu diingatkan, bahwa dalam Rp: 12,8 Triliun tersebut, belum termasuk biaya subsidi BBM pemerintah. Bila dihitung bersama biaya subsidi BBM, biaya ini bisa membengkak menjadi 17 trilin sampai dengan 18 triliun Rupiah. Bahkan menurut informasi dari Kadishub Jakarta yang dimuat dimesia kerugian termasuk waktu terbuang, polusi dan lain-lain mencapai 35 triliun per tahun.

Akibat kemacetan, pada umumnya, pengusaha atau pejabat pemerintah dalam satu hari paling banyak melakukan dua kali visit/perjalanan. Bahkan ada menteri yang terpaksa naik motor untuk menguber pertemuan/rapat. Parahnya kemacetan membuat mobil bisa stagnan sampai berjam-jam. Jangankan mobil, tidak jarang terjadi motorpun tidak dapat berkutik. Ini sering terjadi di jalan persimpangan didaerah perempatan ketika jam pulang kantor. Lalulintas kusut.

Menurut analisa saya semasa menekuni penyebab kemacetan, penyebab kemacetan terjadi karena :

1. Kekurangan luas jalan di Jakarta. Di DKI, luas jalan hanya 6,2% dari luas kota. Untuk kota-kota metropolitan dunia, perbandingan berkisar antara 15% sampai dengan 20%. Belum terhitung dari 6,2% luas jalan masih harus disisihkan untuk parkir on street dan jalur busway yang harus steril dari kendaraan lain, praktis jalan yang tersisa mungkin tidak lebih dari 5,5%.
2. Kendaraan lambat berbaur dengan kendaraan cepat, dengan demikian, kecepatan dari kendaraan cepat akan terbatas oleh kendaraan lambat, jika tidak mau ikut irama kendaraan lambat, maka terjadi TABRAKAN! Contoh antara lain kendaraan truk besar berjalan satu ruas dengan mobil penumpang, motor berseliweran diantara mobil penumpang, gerobak air, gerobak sampah berjalan di jalan raya juga, tak jarang bahkan lawan arah! Ambil contoh ketika jalan tol dalam kota melarang truk besar, lalu-lintasnya langsung menjadi lancar.
3. Terjadi stagnan atau melanbatkan kendaraan di lajur jalan raya terutama disebabkan angkutan umum, yaitu ngetem. Pengeteman 90,000 angkutan umum pengaruhnya tidak kalah besar dengan baurnya kendaraan lamban dengan kendaraan cepat. Pengeteman ini termasuk parkir motor yang dikolong jembatan flyover, jembatan penyeberangan ketika terjadi hujan. Parkir on street, selain menyita ruas jalan, ketika parkir in dan parkir out, juga terjadi stagnan yang mengakibatkan kemacetan. Maka parkir on street harus dihapus. Polisi tidur di jalan akibatnya adalah melambatkan kendaraan dengan demikian secara akumulatif akan memperpanjang waktu perjalanan.
4. Transportasi umum yang diinginkan rakyat (yang banyak memakai kendaraan motor) dan bisa diterima kalangan menengah atas (yang banyak memakai mobil sedan pribadi) dan turis adalah MURAH, BERSIH, SEJUK, CEPAT, EFFISIEN, AMAN dan NYAMAN. Karena transportasi umum adalah untuk mayoritas penduduk menengah kebawah, jika tidak memperhatikan faktor rendahnya gaji pekerja Indonesia (biaya transportasi tidak melebihi 10% dari total income mereka), sistim tersebut akan sulit jalan.

Pada umumnya para pakar transportasi memberi saran kepada Pemerintah menyelesaikan kemacetan dengan cara :

1. Membatasi jumlah kendaraan mobil dan motor.
2. Memakai sistim nomor ganjil-genap.
3. Naikkan biaya STNK tahunan, sehingga mengurangi peminat membeli mobil-motor pribadi.
4. Kawasan three in one atau Electronic Road Pricing (ERP).
5. Menghapus parkir jalanan, dibuat gedung parkir.
6. Menambah jumlah jalan Tol dalam kota, dan Flyover.
7. Taksi, Busway, KRL, Metromini, Mikrolet, Angkot, Monorail atau MRT.
8. Subsidi BBM untuk kendaraan sedan pribadi dihapus.

1. Membatasi jumlah kendaraan mobil dan motor

Mengurangi jumlah mobil dan motor, memang akan langsung membuat jalan menjadi lenggang, tapi, mengapa penduduk di Jakarta (Jabodetabek) mati-matian berusaha ingin memiliki mobil atau motor pribadi? Karena untuk kalangan banyak, memiliki kendaraan mobil dan motor pribadi akan meningkatkan effisiensi dalam bekerja. Bila staf kantor setiap perusahaan setiap bepergian harus menggunakan angkutan umum, maka kuantitas pekerjaan yang dapat diselesaikan akan terbatas. Karena Jakarta adalah sebuah kota Megapolitan yang mayoritas bangunannya masih berbentuk horisontal, bukan vertikal, dan luasnya super besar. Tanpa SISTIM MASS TRANSPORTASI YANG BERKAPASITAS BESAR yang tepat waktu, bisinis bisa stagnan. Ambil contoh, bila seorang pegawai DKI mau berangkat dari Gedung DKI ke PAM (pejompongan) dengan menggunakan kendaraan umum ditambah jalan kaki, bisa tercapaikah dalam waktu 100 menit? Bila menggunakan motor, mungkin bisa tercapai dalam waktu kurang dari 50 menit! Busway bila tanpa berpindah rute, mungkin masih lumayan cepat, tetapi jika ingin pindah rute, maka waktu tempuh bisa sangat lama, khusus pada waktu pergi pulang kantor.

Naik Busway, kalau kebetulan kantor kita berada didepan halte Busway, dan tiba digedung yang kebetulan didepan halte Busway, itu tidak masalah. Tetapi jika kita membawa uang tunai 20 juta rupiah, harus jalan kaki 10-15 menit baru bisa tiba di halte Busway, dan kantor tujuan juga tidak didepan persis halte Busway, yang mana harus berjalan kaki 10-15 menit, tentu perasaan was-was akan menghantui orang tersebut.

Dalam modernisasi suatu negara, salah satu patokan adalah sebisa mungkin menggunakan cara-cara seefisien! Tanpa menggunakan kendaraan moderen, GDP atau income per kapita tidak bisa naik! Bermusuhan dengan mobil dan motor tidak bermanfaat.

1. Memakai sistim ganjil genap

Sistim Ganjil-Genap, yang beruntung adalah pabrik mobil-motor, karena sebagian orang yang tadinya hanya membutuhkan 1 kendaraan pribadi, untuk menjaga keefisiensian kerja, terpaksa membeli satu lagi. Jakarta sekarang memiliki 3 juta mobil dan 8 juta motor, jika peraturan ini diterapkan, mungkin akan menjadi 3,5 juta mobil dan 9 juta motor. Keuangan negara/masyarakat akan menambah 500,000 mobil baru dan 1 juta motor baru hanya karena peraturan tersebut.

1. Naikkan biaya STNK tahunan

Ini suatu ide yang dapat dilaksanakan. Tapi hasil dari kenaikkan STNK tahunan tersebut harus KHUSUS DIGUNAKAN SEBAGAI DANA MENAIKKAN KUALITAS DAN KUANTITAS INFRASTRUKTUR JALAN.

1. Kawasan Three in One dan ERP.

Kawasan three in one adalah ide yang terbukti mudah digagalkan hanya dengan memanfaatkan Joki. Tapi ide ini sangat berguna dalam pemerataan pendapat. Dengan cara ini, banyak anak-anak dan ibu-ibu telah menikmati hasil pemerataan tersebut. Tetapi tidak dalam menyelesaikan kemacetan, jam kemacetan bergeser ke jam setelah jam three in one! Atau membuat jalan alternative yang tidak terkena daerah three in one menjadi MACET!

Menggunakan ERP, pertama kita harus kalkulasi, berapa biaya hardware yang harus dikeluarkan dari cadangan devisa Indonesia? Saya perkirakan untuk 11 juta kendaraan di Jakarta, mungkin penduduk Jakarta harus mengeluarkan dana sampai 10 Triliun. Dan hasilnya hanya menggeserkan jam kemacetan saja. Bila kita mengenakan tarip ERP yang mahal, ekonomi Indonesia akan menjadi ekonomi mahal, bila mengenakan tarip ERP murah, tidak akan terjadi effek jerah. Kalau seluruh pengguna jalan, untuk menghindarkan ERP, sehingga mengurangi aktifitas mereka, tidakkah membuat GNP menjadi turun?

Apa tidak lebih baik dana 10 Triliun untuk penyediaan alat ERP digunakan untuk membuat “jalan layang khusus untuk kendaraan motor/sepeda”?

1. Menghapus parkir jalanan

Luas jalan Jakarta di banding dengan luas kota Jakarta, hanyalah 6,2%. Jika kita potong lagi jalan yang digunakan untuk parkir serta menghambat kelancaran lalulintas ketika mobil melakukan parking/unparking, serta dipotong dengan jalur Busway, maka perbandingan jalan dengan luas kota Jakarta mungkin hanya 5,5%.

Pemerintah DKI dan kota-kota besar seharusnya segera menertipkan parkir jalanan, memberi insentive pajak dan kemudahan mendapatkan lahan untuk membangun gedung parkir. Parkir jalanan sama sekali tidak menguntungkan Pemda DKI. Dengan cara ini, kemacetan akan sangat berkurang.

1. Menambah jumlah jalan TOL dalam kota dan FLYOVER

Ini cara yang baik, tapi memerlukan biaya besar dan lahan yang besar. Salah satu masalah kemacetan lalulintas adalah sulitnya mendapat/pembebasan lahan. Bagaimanapun, pembangunan FLYOVER ini sangat perlu dan effektif dalam mengurangi kemacetan.

1. Taksi, Busway, KRL, Metromini, Mikrolet, Angkot atau MRT.

Ide ini baik, dengan demikian, dapat menekan jumlah kendaraan pribadi, polusi dan konsumsi BBM yang mulai langka. Seharusnya menggunakan KRL, MRT dan Bus Terowongan membuat satu sistim back bone Jakarta, kemudian metromini, angkot, mikrolet dan bus sebagai feeder. Taksi dan bajaj juga bisa jadi feeder.

1. Subsidi BBM untuk kendaraan sedan pribadi dihapus

Para pakar berharap dengan menaiki harga BBM, akan dapat memaksa penduduk Jakarta berkurang minatnya untuk memiliki kendara pribadi. Ini bisa berguna untuk menekan jumlah mobil pribadi, tetapi kurang bearti bagi pengguna motor. Karena konsumsi BBM relative kecil bagi motor, dan jauh lebih hemat dan effisien bila dibandingkan menggunakan kendaraan umum. Karena memakai motor, kita bisa tercapai dari originate sampai destination. Pada prinsipnya, ide ini baik. Selain dapat mengurangi pengguna mobil yang hanya bermotif jago-jagoan, ini sangat berguna bagi APBN, berkurangnya subsidi BBM, maka pemerintah dapat alihkan dana subsidi untuk membangun RI.

Walaupun subsidi BBM harus dihapus, namun sebaiknya dilakukan setelah sistim Mass Transportasi backbone telah terbentuk, atau hampir selesai, sehingga dapat mengurangi gejolak.

Jumlah kendaraan se Jabodetabek :

mobil 2,677,303

motor 5,472,335

(Menurut data Harian Kompas tanggal 8 Oktober 2007, halaman 1, headline)

Menurut data terakhir Harian Kompas, tahun 2010

mobil sekitar 3,000,000

motor sekitar 8,000,000

Jumlah tambahan luas jalan setiap tahun hanya 0.1%. sedangkan kenaikkan jumlah kendaraan lebih besar dari 10%.

Apa saran kami untuk menyelesaikan masalah tersebut?

A. Kekurangan lahan jalan di Jakarta.

Problem ini hanya bisa diselesaikan dengan menambah jumlah jalanan dan pembatasan jumlah kendaraan. Dalam hal ini, saya setuju membatasi jumlah kendaraan dilakukan sebelum kapasitas jumlah luas jalan dapat ditingkatkan. Ini juga sangat bermanfaat untuk menekan perusahaan ATPM berpartisipasi dalam penyelesaian kemacetan. Untuk detailnya akan saya jelaskan dalam “dari mana kita mendapat sumber dana untuk melunasi biaya pembangunan infrastruktur”.

Apakah bertambahnya jumlah ruas jalan dapat menyelesaikan masalah tersebut? Jawab kami adalah : PASTI!

Coba kita tinjau, ketika tol BANDARA masih 2 x 2 lajur (sebelum diperluaskan）， berangkat ke Bandara melalui Tol sering mengalami kemacetan yang fatal. Karena kapasitas jalan Tol tersebut sudah tidak dapat melayani keperluan ke Bandara dan ke daerah Kapuk Bahkan, bahu jalan dibuat sebagai “jalan alternative” oleh supir yang nakal.

Jasa Marga segera ambil tindakan memperluaskan jalan Tol Bandara menjadi 2 x 4. Setelah menambah lajur Tol Bandara, sekarang tidak macet lagi kecuali pada jam tertentu, di exit kapuk masih terjadi penumpukan kendaraan karena stagnan diloket pembayaran Tol.

Tetapi, untuk menambah ruas jalan di kota Jakarta tidak semudah menambah lajur di Tol Bandara, karena tanah di samping Tol Bandara memang milik pemerintah, tidak perlu pembebasan lahan. Setiap perluasan jalan yang dilakukan Pemda terbentur pembebasan tanah yang memerlukan dana sangat besar. Ini dikarenakan harga tanah di Jakarta sudah sangat mahal!

Untuk memecahkan masalah tersebut, saya telah mendaftarkan sebuah patent di Direktorat Patent, untuk menyelesaikan masalah tersebut, yaitu “Jalan layang khusus kendaraan bermotor beroda kurang dari empat”.

Dasar timbulnya patent ini adalah :

1. Dinegara berkembang seperti Indonesia, India, Tiongkok, Vietnam, yang berpopulasi besar, dominannya kendaraan motor adalah suatu fakta dan future ke depan.
2. Khusus di Indonesia, pengemudi yang paling amburadul adalah pengendara motor.
3. Angka kematian tertinggi ada di sektor pengemudi motor.
4. Mahalnya lahan khususnya di Jakarta.
5. Beban berat motor yang jauh lebih ringan (250 Kg) dibandingkan truk kontainer (50 ton).
6. Motor hanya memerlukan lajur selebar 1,5 meter dibandingkan mobil/kontainer yang memerlukan 3,5 meter per lajur. Sehingga biaya investasi bisa jauh lebih kecil (diperkirakan kurang dari 15% per lajur dari Tol dalam kota )

Keuntungan membangun Jalan layang khusus sepeda/motor :

1. Biaya investasi relatif kecil, tidak memerlukan lahan yang banyak, dapat memanfaatkan sungai, jalur hijau, diatas ruas jalan non protokoler sehingga tidak mengganggu estetika.
2. Jalan layang tersebut di desain sedemikian rupa, terdiri dari 3 lantai, lantai paling bawah digunakan untuk parkir motor dan sebagian digunakan untuk penampungan kaki lima, lantai kedua dan ketiga digunakan untuk kendaraan motor/sepeda yang berlawanan arah, jadi satu lantai satu arah. Dengan demikian akan mengurangi kualitas kecelakaan lalulintas. Semua jalur tertutup, tidak akan terkena terik matahari dan hujan, tidak akan ada kebanjiran. Serta menghemat lahan.
3. Mengurangi kualitas dan kuantitas tabrakan lalulintas yang dapat menyebabkan meninggalnya manusia. Meningkatkan kenyamanan berkendaraan karena bebas terik matahari dan hujan. Pemandangan ketika hujan, dibawah kolong jembatan layang sering terpenuhi motor yang parkir untuk berteduh hujan yang menyebabkan kemacetan tidak akan terlihat lagi.
4. Didesain untuk dapat menampung 4 juta motor/sepeda pada waktu bersamaan dan parkir 2,5 juta motor bersamaan. Dengan menambah 2,5 juta lahan parkir motor, akan mengurangi kemacetan lalulintas.
5. Jalan layang tersebut adalah non Tol, sehingga pengemudi motor akan dengan senang hati, tanpa paksaan, untuk memakainya.
6. Jika di Jabodetabek ada 8 juta motor, setiap motor cukup membayar hanya Rp: 35,000/bulan/motor, satu bulan pemda akan menerima Rp: 280 miliar, setahun mencapai Rp: 3,36 Triliun, setelah dipotong biaya operaional, sisa dana 2,5 Triliun dapat digunakan sebagai sumber dana pembayaran biaya membangun jalan layang dan biaya pembebasan lahan.
7. Tidak ada lampu merah dalam sistim jalan layang tersebut, sehingga pengendara motor akan merasa sangat lancar di jalan layang tersebut.
8. Jalan layang dibuat dengan konstruksi beton dan lantai beton, karena ringannya motor, dapat dipastikan dapat awet lebih dari 20 tahun dan jalannya jarang rusak.

B. Campur aduknya kendaraan cepat dengan kendaraan pelan.

Kita selesaikan satu per satu. Truk besar, kontainer, gerobak, gerobak air, becak, bajaj, pejalan kaki, asongan, motor dan sepeda.

Saya dengar Pemda akan melarang Truk besar dan kontainer jalan pada siang hari, Trunk dan kontainer hanya boleh jalan pada jam 22:00 s/d 05:00 di jalan raya di Jakarta. Ini adalah idea yang baik. Mungkin bisa ada sedikit kecualian, kecualian terjadi didaerah kawasan industri, kendaraan dari dan ke Tanjung Priok.

Gerobak, gerobak air dan becak harus dilarang total, diganti dengan gerobak bermotor, dengan demikian gangguan akan berkurang, dan tidak boleh lawan arah. Khusus grobak air, kita lakukan pendekatan, yaitu membuat tank air PAM dilokasi konsumen, sehingga grobak air tidak perlu seliweran di jalan raya. Memang grobak air menyangkut keperluan hidup bagi masyarakat bawah, kita harus ada jalan keluar bagi mereka.

Bajaj termasuk Ojek dipasang meter, sehingga dapat mengurangi stagnan, dan hanya boleh jalan di jalur lambat. Motor dan sepeda setelah jalan layang selesai, harus jalan di jalur lambat.

Yang paling susah menyelesaikan pejalan kaki dan asongan, saya sulit memberi ide, kalo kaki lima dapat ditampung sebagian di lahan parkir jalan layang. Disarankan SPBU untuk motor serta tukang tambal ban dipindah juga ke lokasi daerah parkir motor dengan memperhatikan keselamatan.

Jikalau berhasil memisahkan hal tersebut, kecepatan berkendaraan dapat ditingkati sedikit.

1. Menyelesaikan masalah Ngetem dan tidak disiplinnya kendaraan umum/angkot.

Kendaraan angkot/feeder selain harus dikontrol, juga harus diberi fasilitas, baru mereka akan tunduk dengan peraturan. Fasilitas yang diberikan misalnya boleh memakai premium (BBM bersubsidi), bebas pajak STNK tahunan, bebas biaya trayek, bebas membuat SIM Umum dan biaya perpanjangannya. Tapi harus ada hukuman jika menaikkan dan menurunkan penumpang tidak pada tempatnya, hukumnya bisa berupa denda dan hukum badan.

Kami sanggup mendesain suatu alat electronik yang dapat merekam gerak-gerik kendaraan, semacam kotak hitam. Alat ini mencatat apakah pintu terbuka jika tidak di lingkungan halte, bila terbuka bearti ngetem. Apakah kendaraan tersebut masuk terminal, bila tidak masuk terminal bearti tidak disiplin, menelantarkan penumpang.

D. Menyelesaikan pengemudi dan pejalan kaki yang tidak disiplin

Kami tidak mempunyai ide terhadap ini, kecuali menyarankan merubah hukum di Indonesia, bagi pejalan kaki yang sembarangan, bila terjadi tabrakan, jangan pengemudi yang disalahkan. Hukum yang berlaku membuat pejalan kaki merasa seakan-akan masih berlenggang lenggok di desa, tidak takut sama mobil.

Satu cara lagi mengajar peraturan lalulintas ketika mereka masih sekolah di SD.

E. Kualitas jalan jelek.

Jeleknya kualitas jalan akan memperlambat kecepatan kendaraan, ini sudah pasti. Saya juga heran mengapa kualitas jalan di Indonesia begitu jelek, mungkin harus menanya kepada para insinyur. Saya tidak mempunyai ide.

Khususnya polisi tidur, sebaiknya pemda tegas melaksanakan mengkikis semua polisi tidur, atau setidak-tidaknya membuat SNI untuk polisi tidur, sehingga peristiwa/kabar burung yang katanya polisi tidur bisa membuat ibu hamil gugur tidak terjadi di Indonesia. Ini akan menaikkan kecepatan berlalulintas dan rem mobil dan kolong mobil tidak cepat rusak.

Jeleknya kualitas jalan juga tercermin ditengah-tengah samping jalan bisa ada tiang listrik atau tiang telepon, atau jalan menyempit atau melebar mendadak.

F. Kaki lima yang menguasai trotoar dan badan jalan.

Untuk hal ini setelah selesai atau untuk daerah yang jalan layang khusus motor/sepeda selesai dibangun, memindahkan sebagian kaki lima ke lokasi parkir dan melarang keras dengan Satpol PP kaki lima yang berjualan di trotoar atau badan jalan.

Memperbaiki jalan tanah untuk pejalan kaki, dengan cara disemenkan. Lebar trotoar dibuat paling sedikit 2 meter, jangan dibuat untuk tempat menanam perpohonan.

Diluar saran membuat jalan layang khusus untuk motor/sepeda, saya sarankan memakai Bus Raksasa Kangkang untuk mengganti Bus biasa sehingga Busway bisa menjadi tulang punggung atau backbone dari Mass Transportasi.

Pemda Megapolitan Jakarta harus membangun suatu jaringan transportasi umum. Jaringan transportasi ini harus cukup cepat, lancar dan murah. Tidak boleh ada gangguan jika terjadi macet, juga harus nyaman. Sistim Mass Transportasi selain investasi per penumpang harus murah, biaya operasinya juga harus murah, dan tidak perlu di subsidi oleh pemda. Dan yang paling penting harus mempunyai kapasitas besar!

Yang dapat memenuhi kriteria atas, menurut kami, urutannya adalah : Busway yang menggunakan Bus Raksasa Kangkang, KRL dan MRT. Ketiga-tiganya mempunyai kapasitas sangat besar, dapat mengangkut lebih dari 1000 penumpang.

Bus Raksasa Kangkang KRL MRT

1. Investasi Murah Sedang Mahal
2. Kapasitas penumpang >1000 penumpang >1000 >1000
3. Harga tiket Murah Murah Mahal
4. Waktu untuk membangun Cepat (1 tahun 20 Km) Lama Lama
5. Return of Investment Cepat Lama Lama
6. Nyaman Nyaman Sedang Nyaman sekali
7. Kecepatan 40 Km/Jam 40 Km/Jam 60 Km/Jam
8. BBM Listrik Listrik Listrik
9. Perlu disubsidi operasinya Tidak Sedikit Banyak

Bus raksasa kangkang juga sangat cocok dioperasikan di jalan Tol dalam kota, karena ketika Bus tersebut menurunkan/mengambil penumpang, penumpang bisa naik turun dari atas dek. Dan berhentinya bus tersebut dijalan Tol, tidak mengganggu lalulintas yang akan memakai jalan Tol tersebut, karena kendaraan bisa lewat dari perut Bus Raksasa Kangkang tersebut.

Setelah selesai membangun backbone jaringan Mass Transportation, yang mengijinkan penumpang boleh mengganti moda transportasi antara Bus Raksasa Kangkang, KRL dan MRT yang berkapasitas besar, maka Pemda Jakarta dapat “memaksa” banyak penduduk Jakarta meninggal mobil pribadi dengan berbagai cara yang nanti akan kami sebutkan dibawah.

Setelah selesai backbone Mass Transportasi, mikrolet, metro mini, angkot, taksi dan bajaj akan beralih fungsi hanya berfungsi sebagai feeder ke Mass Transportasi tersebut.

Jikalau Busway masih menggunakan kendaraan Bus seperti sekarang, maka Busway tidak bisa menjadi tulang punggung jaringan transportasi umum, sebabnya? Kita butuh berapa banyak bus untuk mengangkutnya? Dan yang paling penting, Busway yang menggunakan bus biasa telah menyita ruas jalan yang sangat beharga! Membuat lalulintas menjadi lebih macet lagi!

Kelebihan Bus Raksasa Kangkang selain tidak menyita jalan milik masyarakat, ketika Bus berhenti menaikkan dan menurunkan penumpang, istilah dalam dunia transportasi adalah “ngetem”, tidak akan mengganggu kendaraan lain untuk melaju dari perut busnya.

Busway dengan menggunakan Bus Raksasa Kangkang dapat beroperasi dengan Rp: 3500.-/penumpang, tidak perlu disubsidi oleh pemda.

• Saran kami cara untuk mengurangi pemilikkan kendaraan mobil pribadi

1. Mengurangi subsidi BBM, misalnya policy mobil pribadi hanya boleh menggunakan Pertamax, akan sangat mengurangi minat membeli mobil, jika penggunaan mobil hanya sekedar keren-kerenan, atau tidak urgent.
2. Melarang parkir jalanan, semua mobil hanya bisa parkir di gedung parkir. Untuk merangsang peminat usahawan mendirikan gedung parkir, tarip parkir harus direvisi. Ijinkan dengan tarip Rp: 5000./jam ditambah dengan overtime Rp: 3000.-/Jam. Tarip yang mahal akan mengurangi minat bepergian yang hanya bersifat keren-kerenan, yang tidak penting.
3. Menyediakan sarana Mass Transportasi Backbone yang nyaman, ber AC, dilarang merokok, Aman, cepat tidak boleh ngetem sembarangan, dan always tersedia dengan tarip terjangkau.
4. Kendaraan Bus, Metro mini, mikrolet, angkot, dirubah menjadi feeder Mass transportasi. Bajaj dan Ojek dipasang meter seperti di India. Dengan adanya meter dapat menghapuskan waktu tawar-menawar yang bearti tidak stagnan di jalanan.
5. Kendaraan umum yang berstatus feeder dibuat halte yang berbentuk mencoak, sehingga ketika menaikkan dan menurunkan penumpang tidak mengganggu arus lintas dibelakang. Setiap kendaraan feeder dipasang BLACK-BOX (kotak hitam) yang dapat merekam pelanggaran misalnya apakah ngetem tidak, apakah masuk keterminal tidak. Pembayaran biaya angkutan feeder semua menggunakan IC Chip (Mandiri/BCA/Bank DKI) sehingga dapat menghemat dalam waktu membayar biaya angkutan. Sering melihat pengemudi mikrolet memerlukan waktu cukup lama untuk penerimaan dan pengembalian biaya bila yang turun ada 3-4 penumpang. Sebaiknya semua kendaraan feeder dirubah menjadi kendaraan feeder yang dapat dioperasi oleh seorang pengemudi saja.
6. Ada pengontrolan electronik yang ketat terhadap angkutan feeder, tentu juga harus ada hadiah untuk mereka. Saran kami hadiah berbentuk bebasnya uang trayek, bebas biaya STNK tahunan, keringanan boleh memakai BBM bersubsidi sehingga mobil omprengan tidak dapat bersaing dengan feeder. Setiap kendaraan feeder boleh membeli 30 s/d 40 liter per hari BBM subsidi (dikontrol denga Chip). Dengan demikian, tanpa operasi oleh petugas polisi, kendaraan omprengan akan kalah saing dengan kendaraan feeder.
7. Jika ada calon penumpang yang naik dilokasi bukan halte, selain menghukum pengemudi kendaraan feeder, penumpang juga harus dihukum denda.
8. Menaikkan biaya STNK tahunan mobil sedan, dananya digunakan untuk pembangunan infrastruktur.

• 8 juta motor harus dianggap kendaraan umum pribadi

Karena banyaknya jumlah kendaraan motor, dan secara de facto pengemudi motor ini adalah pengemudi yang nakal, lawan arah, nyelap nyelip, motong jalur seenaknya, digunakan sebagai kendaraan pengangkut beban, maka tidak heran bila ada sebagian pejabat pemda mempunyai rasa tidak senang dengan motor, bahkan ingin membatasi ruang gerak geriknya.

Saya bisa bilang, tanpa jasanya motor, GNP Indonesia tidak akan bisa naik dengan tajam, karena motor ini memang effisien sekali dan murah sekali bagi seseorang bepergian, bahkan lebih murah dari Bus. Sampai-sampai pengusaha bus merasa motor-lah yang menjadi pesaing mereka.

Saya minta pejabat pemda bisa beranggapan, bahwa kapasitas dan daya angkut 8 juta motor itu sebetulnya setara dengan 80,000 Bus besar, bahkan melebihi! Mengapa? Motor dapat “mengantar” seseorang dari Originate sampai Destination, sedangkan Bus hanya dari halte ke halte. Biarlah motor hidup berdampingan dengan sistim kendaraan umum (Mass Transportation). Tergantung orang yang membutuhkan. Bagi pelajar muda, orang tua, orang dari luar kota yang tidak mengenal jalan di Jakarta, tentu memakai kendaraan umum lebih nyaman. Bagi yang membawa koper harus bepergian ke Bandara atau stasiun kereta api, memakai kendaraan umum lebih nyaman.

Yang paling penting bagaimana kita membuat 8 juta motor ini dapat melanglang buana dengan aman dan nyaman, tidak terjadi tragedi kecelakaan yang memilukan.

Di Web-site kami, www.patent.kusima.org, bahkan kami mempunyai ide gila, membangun jalan layang antar kota, dengan demikian, ketika musim lebaran tiba, para pemudik dengan nyaman dan aman dapat pulang ke kampung, tanpa terjadi kecelakaan yang menyedihkan. Padahal masa lebaran seharusnya ada dalam suasana yang girang, tidak dalam keadaan menangis, menangisi saudara-saudaranya yang meninggal dalam kecelakaan mudik.

• Sumber dana untuk membangun jalan layang khusus motor dan sepeda

Membangun suatu infrastruktur, tentu memerlukan suatu dana yang besar. Dan pada umumnya, suatu infrastruktur itu menyangkut kehidupan banyak orang, sehingga tidak bisa hanya menguber keuntungan, hal ini akan mengakibatkan return of investmentnya lama. Untuk meminta kredit dari perbankan, pemda perlu berhitung dengan cermat, apakah sanggup mengembalikan kredit tersebut. Tentu, pemda juga harus menghitung, apakah pengembalian pinjaman tersebut akan memberatkan rakyat. Bank juga harus berhitung dengan cermat, apakah pemda sanggup membayarnya.

Menurut kami, pemda memiliki sumber dana pembayaran pinjaman tersebut.

Jumlah yang dapat dikumpulkan/tahun

(Rupiah)

1. Dari pungutan parkir motor (8 juta motor) 2,000,000,000,000.-

1. Dari sumber kenaikan STNK mobil sedan dan motor 2,000,000,000,000.-
2. Pajak pembelian mobil (pajak pusat, tapi digunakan

untuk pembangunan infrastruktur) 500,000 mobil/tahun 1,500,000,000,000.-

1. Pajak pembelian motor 6 juta motor/tahun 1,500,000,000,000.-
2. Pajak pembelian BBM 1,000,000,000,000.-

===============

Total 8,000,000,000,000.-

(delapan triliun rupiah per tahun)

Dana tersebut sangat cukup untuk membiaya pembangunan jalan layang untuk motor.

Apakah rakyat tidak marah? Tentu bisa marah. Tetapi kita bisa meyakinkan mereka, bahwa pajak/restribusi yang dipungut itu sebetulnya kembali ke kantong rakyat. Bila kita bandingkan dengan perhitungan dari pakar harian Kompas, yang menghitung biaya boros pembakaran BBM dan kerugian inmaterial yang mencapai 12,8 Triliun per tahun, sebetulnya rakyat Indonesia, khususnya Jakarta telah menghemat 4,8 Triliun per tahun. Kami yakin rakyat dapat mengertinya dan menerimanya. Dengan lancarnya lalulintas, ekonomi kita jadi LANCAR!

• Siapa yang menderita kerugian bila menjalankan sistim ini?

Menjalankan rencana tersebut, jelas rakyat diuntungkan secara jangka panjang, tapi tentu ada sebagian orang merasa dirugikan, siapa yang dirugikan?

1. Tukang parkir jalanan, yang mana restribusi parkir yang tadinya tidak masuk kas pemda, sekarang masuk ke kas pemda, serta backing-backing dari juru parkir tersebut. Juru parkir dapat direlokasi/dipekerjakan di sistim parkir motor. Pengaruh buruknya tidak begitu terasa.
2. Kaki lima yang tadinya memakai lahan jalanan dan trotoar, dan uang sewanya dibayar kepada hansip atau jagoan setempat, sekarang harus bayar sewa dan masuk ke kas pemda. Untuk kaki lima, mereka bisa direlokasi ke lantai tempat parkir jalan layang, sehingga tidak begitu merugikan. Tetapi jagoan-jagoan dan hansip akan kehilangan income abu-abu.
3. Pengemudi gerobak air. Khusus yang ini, mereka masih dapat bekerja, tetapi jangkauannya akan terbatas tidak melintasi jalan raya besar.
4. Angkutan umum LIAR tidak bisa lawan lagi, dan akan musnah karena kalah bersaing dengan angkutan feeder yang menikmati subsidi BBM, biaya trayek, bebas membuat SIM dan memperpanjang SIM.

• Siapa yang diuntungkan bila memakai sistim ini?

Seluruh rakyat Indonesia, pemerintah dan khususnya rakyat Jakarta. Selain menghemat BBM yang terbakar percuma, juga dapat menghematkan jam perjalanan yang melelahkan ini.

Dengan adanya jalan layang khusus untuk motor/sepeda ini, tentu menciptakan lapangan kerja dalam pembangunan jalan layang tersebut, selesai membangun, Pemda dan Komdak butuh tambahan personil polisi lalulintas untuk berjaga/mengatur lalulintas di jalan layang tersebut.

Dengan “menggusur” kakilima ke pelataran parkir motor, estetika kota juga bertambah baik. Pengemudi motor juga tidak kawatir kena jemur atau kena hujan. Dan tersedia pelataran parkir yang murah, Rp: 35,000.-/bulan dapat parkir dimana saja.

Ancaman nyawa dalam perjalanan menggunakan motor akan turun dratis, ini sudah PASTI!

Dengan adanya Bus Raksasa Kangkang tersebut, biaya transportasi akan menjadi murah, aman, nyaman dan terpadu.

Bandara memang milik pemerintah, tidak perlu pembebasan lahan. Setiap perluasan jalan yang dilakukan Pemda terbentur pembebasan tanah yang memerlukan dana sangat besar. Ini dikarenakan harga tanah di Jakarta sudah sangat mahal!

komentar dapat dibaca di :

http://teknologi.kompasiana.com/otomotif/2011/08/02/menyelesaikan-kemacetan-lalu-lintas-dki-dengan-membuat-jalan-layang-khusus-motor/

Karyawati Diperkosa di Angkot, Lalu Tangkap Pelakunya Sendiri

Seorang karyawati perusahaan swasta, RS (28), menjadi korban pemerkosaan kawanan pria hidung belang. Ia diperkosa secara bergilir oleh 2 orang pelaku di dalam angkutan kota (angkot).

Peristiwa ini dialami RS pada Jumat 9 September 2011 malam. RS saat itu pulang kerja dan menumpang angkot menuju rumahnya. Saat angkot melintasi Jalan TB Simatupang, Cilandak, Jakarta Selatan, pelaku melancarkan aksi bejatnya. Para pelaku diduga sudah berkomplot dengan sopir angkot.

Setelah puas melampiaskan birahinya, para pelaku menurunkan RS begitu saja di tengah jalan. Dalam keadaan lemah, RS melaporkan kejadian ini ke aparat Kepolisian.

Penasaran kasusnya tidak kunjung terungkap, RS memberanikan diri menumpang angkot serupa pada Selasa 13 September 2011.

RS kembali bertemu dengan seorang pelaku. Dengan lantang RS berteriak sehingga mengundang perhatian polisi lalu lintas yang sedang bertugas.

“Korban mengenali wajah pelaku. Kebetulan anggota saya sedang mengatur lalu lintas,” kata Wakasatlantas Polres Metro Jakarta Selatan, Kompol Sungkono, Rabu (14/9/2011).

Dengan sigap, petugas lantas menangkap salah satu pelaku bernama Yogi yang merupakan sopir angkot. Setelah dikembangkan, tiga pelaku lainnya berhasil diringkus.

“Pelaku empat orang, yang memperkosa ada dua orang. Yogi sudah diamankan. Sedangkan Andri alias Putau, Sebastian dan Aris masih diselidiki,” ujar Sungkono.

saya pikir, mungkin bisa kita perlakukan seperti terhadap supir taksi yang memperkosa penumpang wanita (lihat artikel saya sebelum ini), setiap lampu kabin angkot yang operasi harus nyala, kalau lampu kabin mati, polisi (patroli) langsung boleh menangkapnya. dan pelaku dipotong burung dan telornya!

Kami sangat prihatin atas peristiwa semacam demikian, pemerintah harus pikir jalan keluar! Jika tidak, siapa yang berani naik angkot? ini juga merupakan penyebab orang memilih motor dari[pada angkot!

Untuk membaca komentar dari masyarakat, dapat baca di :

http://metro.kompasiana.com/2011/09/14/sekarang-penumpang-angkot-juga-diperkosa-oleh-supir-angkot-dkk/

Sungguh memilukan, berita dikoran melaporkan penumpang wanita sering diperkosa oleh kelompok supir-supir biadab. Selain diperkosa, hartanya juga ludes dirampas, bahkan uang di ATM pun dikuras.

Saya mempunyai suatu ide, yang mungkin dapat mengurangi peristiwa yang memilukan tersebut, saya harap masyarakat dapat menyempurnakan ide saya.

1. Kebanyakan peristiwa tersebut, pembantu perampok dan pemerkosa muncul dari BAGASI. Saya sarankan semua taksi yang akan datang, hanya boleh memakai tipe kendaraan yang tidak ada bagasi, misalnya Avanza, honda Freed, Daihatsu Xenia. Keuntungannya adalah pembantu perampok tidak bisa umpet di bagasi, dan penumpang yang membawa bagasi banyak, bisa membawa barang bawaan lebih banyak.

2. Semua taksi dilarang memasang kaca film! Dan didalam ruangan taksi, dipasang lampu penerangan yang cukup terang, sehingga pak Polisi atau orang luar dapat melihat gerak gerik yang ada didalam kendaraan. Lampu ini harus selalu nyala! Jika polisi melihat ada taksi yang tidak nyalakan lampu dalam ruang kabin, maka ia berhak segera menyetopkan dan periksa. Bagi warga Jakarta, jika melihat ada gelagat taksi/penumpang taksi yang mencurigakan, berhak memepet taksi tersebut untuk menanya penumpang (membuka kaca jendela dan bicara dengan penumpang wanita), jika supir taksi menolak, maka cukup HP ke 112 melaporkan ke polisi lalulintas. Ini sangat ampuh untuk menekan batin bagi oknum supir taksi yang beritikat jahat.

3. Untuk mencegah kawanan perampok masuk dari luar, konsultasi dengan pabrik mobil, dibuat tipe khusus taksi, yang pintu taksinya pertama hanya bisa dibuka oleh supir taksi, dan setelah penumpang masuk, menekan suatu tombol lock, maka pintu taksi tidak bisa dibuka lagi kecuali penumpang merelease tombol lock tersebut. Sehingga kawanan perampok tidak bisa masuk dari luar. Bila ada modifikasi oleh oknum supir taksi, maka alat Black Box akan mencatat dan melaporkan ke pusat kontrol, dan taksi tidak bisa jalan jika dimodifikasi.

4. Setiap perusahaan taksi wajib memasang tracking sistem, sehingga bila terjadi lagi peristiwa perampokan/perkosaan penumpang, perusahaan taksi tinggal tanya jam kejadian peristiwa, dan start naik taksi dilokasi mana, maka tracknya bisa ketahuan, taksi mana yang melakukan. Alat ini juga sangat berguna bagi perusahaan taksi jika taksi mereka dirampok, bisa segera mengetahui lokasi taksinya.

5. Alat tracking sistem, black box, bisa merupakan suatu alat yang terpadu. Dan berguna bagi perusahaan taksi tersebut untuk melayani taksi panggil. Management dapat mengetahui dilokasi mana mereka punya taksi yang kosong.

6. Terakhir, jika terjadi hal serupa lagi, supir taksi dan pembantu perampokan/perkosaan hukumnya seringan-ringan adalah selain masuk penjara, burung dan telornya DIPOTONG.

Mohon pendapat dari masyarakat agar bisa lebih disempurna.

Untuk melihat komentarnya, bisa baca di :

http://hukum.kompasiana.com/2011/09/05/mencegah-peristiwa-perkosaan-oleh-supir-taksi-terhadap-penumpang-wanita/

Jika jalur busway dianggap mengganggu kepentingan lain seperti akses pintu tol, Kapolda menyarankan agar pengelola busway membuat jalan sendiri. "Kalau jalur busway mengganggu, silakan jangka panjang, busway bangun flyover atau underpass.  Saya kira itu perlu dibina kerjasama antar Binamarga dan pengelola busway," ucapnya. Seperti diketahui, jalur busway koridor IX yang terletak di sepanjang Jl Gatot Subroto, tumpang tindih dengan
sejumlah titik pintu tol. Kapolda sendiri mengatakan, tidak mungkin pihaknya menutup pintu tol hanya untuk kepentingan busway semata. "Untuk menutup (pintu tol), tidak mungkin," ucapnya. Guna menghindari 'bentrokan' bus
TransJ dengan kendaraan yang hendak masuk tol, maka pihaknya menempatkan anggota di dekat pintu tol. "Sehari ada
200-an anggota yang ditempatkan untuk menjaga jalur busway," katanya. Dengan kondisi tumpang tindih seperti
itu, petugas terpaksa mendahulukan bus TransJ untuk melintas di jalur yang menumpang di pintu masuk tol. "Kita
dahulukan buswaynya dulu. Kan masih sedikit juga," katanya. Kapolda menyadari, sejauh ini masyarakat belum meminati busway sebagai angkutan umum. Selain itu, karena busway juga dianggap sebagai penyebab kemacetan. "Kalau kita lihat secara keseluruhan juga masih menimbulkan kemacetan," tutur Sutarman.

"Sebaiknya membuat underpass atau jalan layang sendiri," kata Sutarman di Mapolda Metro Jaya, Jakarta, Kamis (6/1/2011).

Pengamatan detikcom, jalur busway Koridor IX (Pinangranti-Pluit) di Jl Gatot Subroto, beberapa titik jalur tersebut menumpang di pintu masuk tol seperti Pintu Tol Semanggi, Pintu Tol Senayan, Pintu Tol Tebet, Pintu Tol Kuningan, Pintu Tol Mampang. Hal yang sama juga terjadi di kawasan Slipi dan Grogol.

Di pintu Tol Senayan, bus TransJ harus keluar jalur karena di jalurnya itu sudah disesaki oleh kendaraan yang mengantre untuk masuk tol.

Menurut Kapolda, kebijakan menutup pintu tol hanya karena adanya jalur busway, bukan kewenangannya.

"Saya kira itu menyangkut regulasi Jasamarga, bukan kewenangan kita menutup pintu tol. Kalau kita main tutup saja, orang-orang yang akan masuk tol bisa marah," kata Sutarman.

Sutarman mengatakan pihaknya menutup akses pintu tol karena situasional apabila kondisi jalan sudah macet. "Penutupan pintu tol itu dilakukan situasional," kata dia.